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东风集团累计销量突破300万大关 奇瑞混改一波三折终落定 裁员超7万人,车企忙转型 谁 ...

2019-12-6 21:58| 发布者: 兵哥梦| 查看: 9| 评论: 0

摘要: 12月刚过3天,东风集团就率先公布了11月销量,如此速度可见东风集团对11月销量还是比较满意,11月,东风集团销量达到35.28万辆,其中乘用车为29.24万辆,商用车增势明显为6.03万辆,同比增长20.36%,1-11月,东风集 ...

12月刚过3天,东风集团就率先公布了11月销量,如此速度可见东风集团对11月销量还是比较满意,11月,东风集团销量达到35.28万辆,其中乘用车为29.24万辆,商用车增势明显为6.03万辆,同比增长20.36%,1-11月,东风集团累计销量超过了300万大关,达到324.77万辆。

具体来看,东风自主品牌乘用车销量也在11月迎来了小高峰,销量达到5.82万辆,同比增长7.87%,而销量的增长来自于各个车型的一同发力,其中东风风神销量为1.12万辆,同比大增37.64%;东风风光销量为2.10万辆,同比增长34.66%;东风风行销量为1.12万辆,同比增长24.33%,没有了金九银十的加持,东风自主品牌还出现了大面积的同比增长,瞩目的成绩为最后一个月的销量冲刺带来曙光。

另一边的合资品牌乘用车依然占据主导,销量为23.42万辆,毫不意外地成为东风集团乘用车销量主力,其中销量仍以东风日产和东风本田为主要增长点;11月,东风日产销量为11.46万辆,同比增长2.87%,为合资品牌销量贡献不少力量;东风本田也同样增长明显,销量为8.13万辆,同比增长8.92%。

累计销量,东风集团的表现可圈可点,达到324.77万辆,其中乘用车贡献着主要力量,销量为268.24万辆,商用车销量为56.52万辆,同比增长7.90%;其中东风自主品牌乘用车销量为47.99万辆,东风合资品牌乘用车销量为220.25万辆;而增长较为明显的商用车则由中重卡引领销量,中重卡累计销量为24.18万辆,轻卡为15.79万辆,微卡及客车为12.39万辆。

无论怎样,2019年还有1个月就要成为历史,最后的一个月各个车企也将奋起直追,站好最后一班岗;今年年初,东风集团给自己定的目标是400万辆,而现在已经达到了324.77万辆,距离目标还有76万辆,任务依旧严峻,期待东风集团的高水平发挥。



奇瑞混改一波三折终落定,青岛五道口斥资144.5亿胜出

一波三折的奇瑞增资扩股项目终于敲定了最终的投资者。

12月4日,长江股权交易所发布公告称,奇瑞控股集团有限公司(下称“奇瑞控股”)与奇瑞汽车股份有限公司(下称“奇瑞股份”)的增资扩股项目均已成交,投资方为青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(下称“青岛五道口”)。

公告中显示,青岛五道口对奇瑞控股投资75.86372336亿元,持股比例30.99%,对奇瑞股份投资约68.63217664亿元,持股比例18.5185%。这与此前奇瑞公布的增资扩股说明和要求一致。信息显示,该公告期为2019年12月4日—2019年12月10日。

资料中的信息显示,新投资者青岛五道口刚成立三个月,主营业务为投资与资产管理、投资咨询等,第一大股东为2014年成立的北京五道口投资基金管理有限公司,法人代表为周建民。有消息指出周建与深圳鼎晖投资总裁焦震同为山东大学校友,而鼎晖投资是奇瑞在2009年通过私募引入的股东之一。目前,鼎晖投资旗下两基金分别持有奇瑞股份2.61%、0.74%的股权。

随着青岛五道口的进入,奇瑞控股和奇瑞股份的控股股东均将发生变化。资料显示,此前奇瑞控股集团第一大股东为芜湖市建设投资有限公司(下称“芜湖建投”),在增资扩股完成后,芜湖建投持股比例将从此前的40.1084%下降至27.68%,低于新投资者持股比例。而随着奇瑞控股集团大股东的易主,奇瑞股份的大股东也将随之易主。不过在完成增资扩股后,奇瑞控股仍将是奇瑞股份的第一大股东,持股比例为32.4815%。

奇瑞此次混改历时超过1年,2018年曾挂牌,期满后4次延期仍遭流拍。据业内人士表示,并非因为奇瑞负债高,盈利差,无人对奇瑞混改项目感兴趣,而是参与混改的门槛太高。

奇瑞方面要求参与两个混改项目的投资方为一家,且意向投资方及其控股股东、实际控制人(若为自然人,也包括其关联方)及其控制的企业现在及未来均未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务。

奇瑞增资扩股项目被视为安徽省国资改革的重头戏,一年之前的2018年9月17日,奇瑞控股、奇瑞股份双双在长江产权交易所发布增资扩股预公告,二者计划共同招募同一投资方,分别募集不低于79.11亿元和83.32亿元资金,合计162.43亿元。截至2018年12月20日,此次在业界引发极大关注的增资扩股之举最终以流产告终。

时隔一年后,奇瑞混改再启。2019年9月2日,奇瑞控股和奇瑞股份再次分别在长江产权交易所发布增资扩股预公告,正式公告期于9月9日开始,11月7日结束。

11月7日晚间,此次预公告信息突然更新为“已结束”,有分析认为,这意味着已经至少有一家合格的投标人摘下“果子”。当时即有消息披露两家公司对此交付了50亿元的意向金,分别为腾兴长三角(海宁)股权投资合伙企业(有限合伙)和青岛五道口新能源汽车产业基金(有限合伙)。

根据公告信息,达成一致意见后,双方及主要股东应在收到《增资扩股交易结果通知书》后5个工作日内(不含通知送达当日),在长江产权交易所现场或者长江交易所指定地点签订《奇瑞汽车股份有限公司增资扩股协议》等相关文件。

但让业界意外的是,长江产权交易所此后多日仍无任何后续相关公告与信息披露。有媒体消息称“目前各方意见需要统一因此需要一定时间去协商”。

对此,有汽车行业分析人员认为,“奇瑞二次增资扩股依然还是财务投资性质,并未让出控制权与生产经营权等核心权利。对单一资方而言,投入巨资后肯定想尽可能获取更多利益,因此多轮磋商也属正常。”

而此前业内普遍认为同样为今年7月刚注册的腾兴长三角机会反而比较大。据悉,海宁市人民政府国有资产监督管理办公室为腾兴长三角的疑似实控人,间接控股比例达到42.21%。而有消息透露,作为腾兴长三角摘牌交易的条件之一,奇瑞和德国邮政股份的合资公司可能会落户浙江海宁。但最终结果显示还是青岛五道口胜出。

此前奇瑞方面表示,此轮募集资金的用途将是偿还负债以及现有业务、新业务的发展和日常经营。

从财务指标看,奇瑞控股上半年净利润为-1.55亿元,资产总额为904.17亿元,负债总额达到685亿元;奇瑞股份的净利润为-13.7亿元,资产总额为830.8亿元,负债总额达到622.9亿元。

最新出炉的销量数据显示,奇瑞今年在终端保持了较好的上升态势。数据显示,2019年1-10月,奇瑞控股集团累计销售汽车57.7万辆,其中奇瑞品牌累计销量同比增长6.7%。

裁员超7万人,这些车企要干啥?

左手裁员,右手转型。

作者 西四环顽主

图片 | 网络

出品 | 电动公会

马云讲过,如果一个企业,没有到万不得已的时候,千万不要大规模裁员。在他看来,大规模裁员就相当于做重大手术,既然是做手术,那就会有生命危险。

近期,在全球经济下行、新车需求减少的背景下,汽车行业正在经历一场场“重大手术”,日美欧各大车企先后宣布了裁员计划:

奥迪2025年前将裁员9500人;

戴姆勒未来两年裁员至少1万人;

宝马到2022年在德国裁员6000人;

通用汽车宣布计划在北美裁员近15000人;

福特表示全球裁员7000人;

日产计划在全球裁员12500人。

据不完全统计,全球每三家汽车公司中就有一家正在裁员。顽主查了一下,这波裁员潮,人数合计:

超过7万人。

根据一些机构发布的数据,汽车制造商正以金融危机以来最快的速度裁员。2008年美国次贷危机发生后,汽车行业曾裁员超过10万人,这次的数字已经很接近了。

不过,与上个周期不同的是,此次车企裁员的因素更多地指向:

电动化转型。

自去年汽车业从高位急转直下后,汽车产业链一直都在低谷徘徊,整体市场都跌入了“低迷黑洞”。

对于如今的车企来说,相比赚钱,如何“活下去”,显然更为紧迫。

全球汽车行业的寒冬,从2018年下半年就已经开始。

2018年11月到12月期间,美国汽车三巨头通用、福特和克莱斯勒纷纷加入裁员大军。

通用最先宣布的裁员计划涉及超过14000人,福特也宣布开启了对其全球范围内的7000名领薪员工进行裁员的计划,菲亚特克莱斯勒汽车则宣布关闭意大利的工厂。

这场寒流中,中国市场也未能幸免。

2018年国内全年汽车产销量分别下降4.16%和2.76%,这是中国车市自1990年以来的首次下滑。

原本业内猜测这只是一时的低谷,没想到到了2019年末尾,全球车企裁员潮的情况依旧没有改观,全球汽车行业共同面临转型危机。

奥迪汽车股份公司中国业务董事宋寅哲(Alexander Seitz)接受采访时说:

“到2024年,我们将在电动汽车上投入120亿欧元,这比以往任何时候都多。”

奥迪在声明中提到:到2025年,计划在其产品系列中拥有30多款电动车型,其中20款将是纯电动车型。

同时,奥迪还提高了对新能源车型的销量预测,预计到2025年,公司电动化车型销量将占到其全球总销量的40%左右。

不过,要想顺利实现既定目标,就必须要有强大的资金支持。

要知道,自2015年起,奥迪就深陷“排放门”丑闻的负面影响。因“排放门”事件,奥迪在欧洲市场付出了12亿欧元的“特殊类项目支出”,资金压力不容小觑。

宋寅哲说,此次裁员计划将会节省60亿欧元,就是为电动汽车布局提供充足资金。同时,奥迪还将在电动汽车领域新增2000个新职位。

与奥迪相比,戴姆勒的裁员计划稍显被动。除了要应对当前销售疲软和电动汽车的巨额投资外,同时还要弥补此前监管部门对戴姆勒柴油排放违规丑闻的罚款。

11月29日,戴姆勒宣布,计划未来三年内,在全球裁员逾10000人,这一数字占公司全球员工总数的3%,10%的管理职位将受到影响。

这波裁员将能为戴姆勒节省15.4亿美元开支。

戴姆勒虽然在人员上计划裁撤以降低成本,但是在电动化的布局的投资上却很是大方。

根据此前规划,戴姆勒集团将在“EQ电动化品牌”上投资高达100亿欧元(折合人民币约770.6亿元),到2022年,梅赛德斯-奔驰预计将推出超过10款纯电动汽车,并将为每一款车型都推出电动化版本供消费者选择。

到2030年,梅赛德斯-奔驰品牌的电动化车型总销量预计将达到1270万辆,占整体销量的50%以上。

戴姆勒在一份声明中说:

“汽车行业正处于其历史上最大的变革之中。”

与奥迪和戴姆勒相比,宝马的裁员显得更加隐晦。

为了拿出更多资金支持电动汽车发展,宝马在缩减成本方面也是绞尽了脑汁。11月27日,宝马宣布已与员工达成一项协议,主要内容是减少奖金和各种津贴,来支持公司发展电动汽车业务。

宝马表示,这么做是为了避免做出裁员那样的极端措施。

不过,按照宝马之前的说法,其会继续招募电气化、数字化、自动驾驶领域的技术工人及IT类专家岗位,但其员工总数量将维持在2018年的水平,也就是说宝马通过隐性方式已经进行了一定程度的裁员。

今年3月份,宝马还对外公布了一项涉及120亿欧元的降本计划,以抵消其在电动系统、汽车互联和自动驾驶领域的高投资带来的开发成本上升。作为其成本节约措施的一部分,宝马在今年9月披露到2022年在德国裁员6000人。

在缩减成本的同时,宝马也在加速电动化,并将目标提前,规划到2023年推出25款电动汽车,较原计划2025年提前2年,且25款车型中超过一半是纯电动车型。

可以看出,这一波车企裁员潮,其目的几乎都是支持电动汽车发展。但反过来看,随着电动汽车的发展,今后的生产线需要的人工也会越来越少。

电动化等新一代汽车技术的发展,也加速了汽车制造体系的结构性改革。纯电动车的零件总数比传统车减少了3成,生产总装所需的工人人数也必然会有所减少。所以,大众开始在德国工厂生产纯电动车后,宣布到2023年裁员7000-8000人。

曾有德国汽车行业专家预测:

德国汽车业在未来10年将裁员25万人(目前该行业拥有80万名员工)。

但同时,由于电动化、智能化、网联化等带来的对软件、人工智能等新科技人才的需求正在加大,预计总共会为当地创造12.5万个新岗位机会。



激荡三十年,谁是中国汽车第一人?

大侠古龙说过,“有人的地方就有江湖”。

有江湖就会有纠纷,就会有斗争,就有说不尽的恩怨情仇。人间如此,车市何尝不是,几十年来,车市风云激荡,万象云屯,多少品牌和车企来来往往,多少风云人物随波逐流。尤其是自主品牌这三十年崛起之路,发生了多少可歌可泣的故事,掩藏着多少英雄的慷慨豪情。

大浪淘沙,风云激荡,谁是中国汽车第一人?

教父—仰融

第一个出场的毫无疑问是仰融。即便仰融早已远遁美国狩猎滑雪、安度余生,甚至他的名字和图片也被删得干干净净,毕竟作为上古传奇的教父级人物,仰融的传说依然流传在江湖。

在中国汽车行业,仰融是真正的大宗师、大教父,甚至可以说是空前绝后,唯此一人。

和今天叱咤风云的魏建军、李书福、王传福以及尹同耀们相比,仰融的汽车事业是开创性、全局性或者颠覆性,他有着雄才大略和豪迈的领袖气场,他思想的高度深度,时至今日,依然令人高山仰止。

仰融汽车事业的起点发生在90年代初期,当时的金杯汽车遇到发展瓶颈,技术落后,销量极差,1991年,仰融用1200万美元换取了沈阳金杯将近一半的股份。

此后,仰融对金杯汽车进行了彻底改造,推出的海狮面包车很快风行全国,并将金杯打造成一部造钱机器。1998年,金杯汽车的销售额大约70亿元,其中利润19亿元,仅次于当时的两个大众,创造了自主品牌的奇迹。不过对于仰融来说,将一个濒临破产的企业改造成一个造钱机器,不过是牛刀小试而已。

导致仰融成为汽车行业教父的地位,源于仰融一连串前无古人的雄伟战略的构想实施。在后来的几年,仰融对于中国汽车产业予取予夺,杀伐决断,雷霆雨露,俱是天恩!

他第一个带领国内企业实现海外上市;1992年,“华晨中国汽车”在纽约成功上市,融资7200万美元。这是中国企业海外上市第一例。后来的新浪、搜狐、网易、百度等都是在华晨上市的鼓舞下才激发起海外上市的热潮。甚至后来阿里巴巴在纽交所上市的离岸结构与特别投票权(VIE结构及合伙人制),都是照当华晨的案例订制。

仰融第一个提出民族轿车概念,早在90年代,仰融就立志要制造民族轿车,他耗费几千万请意大利人设计外形,从德国引进生产线,请英国人进行底盘调教,利用日本人的管理方法,全球招标零部件,后来他给这款轿车命名叫“中华”,一直到今天,国内的大部分自主品牌依然延续这种开发模式。

仰融更大的功劳在于给中国品牌引入了动力之母。为了给当时的中华轿车配套,仰极有前瞻性的引入了三菱,和三菱合资在沈阳成立发动机公司。后来三菱发动机成为整体自主品牌的母机,对自主品牌的发展起到了极其关键、且不可替代的影响,早期的长城、奇瑞、吉利、比亚迪等知名车企全部依靠三菱提供动力才活下来。

仰融还最最早引入了丰田的精益管理模式,这是导致金杯汽车在短短几年时间内野鸡变凤凰的原因,后来这套管理体系被自主品牌争先效仿。

仰融还第一个以民营身份引入了宝马。在仰融之前,海外品牌的合资伙伴只有国企,仰融则以民营身份引入了宝马,只可惜后来华晨宝马正式签约时候,仰融已经被出走美国。

最能展现仰融宏伟心胸和伟大战略构想的场景,在于仰融构建了一个宏伟无比的华晨帝国蓝图……

仰融与宝马合作在华生产宝马汽车;和通用汽车合资建立金杯通用项目;他收购了田野60%的股权,进入皮卡领域;他接手三江雷诺,成为三江雷诺的实际控制人;他控股了绵阳新华内燃机51%的股份和沈阳航天三菱发动机31%的股份;他与世界第一大汽车零部件生产供应商德尔福公司共同开发491Q—ME汽油发动机;联合英国的罗孚在宁波建立规模巨大的汽车工厂,实现中华轿车的后续落地……

仰融就像教父一样,纵横捭阖打造一个庞大浪漫的汽车帝国。只是万分令人惋惜,万分不幸的悲剧发生在2002年。因为种种不可说、不敢说的原因,仰融在华晨的股份被收归辽宁省,一代教父仓皇出离。仰融离开后,那个曾经无比雄壮的华晨帝国迅速沦落。副产品则是“投资不过山海关”……

尹同跃,曾经的一哥

在很多年轻人心目中,尹同跃的知名度比仰融高了太多,至少仰融淡出江湖,尹同跃依旧执掌奇瑞汽车,而奇瑞汽车的影响力也超过了华晨。如果历史拉回到10年前,奇瑞就是自主品牌当之无愧的老大哥,尹同跃就是无可辩驳的汽车行业第一人。

尹同跃的成就和奇瑞汽车息息相关。作为奇瑞汽车缔造者之一和后来的实际掌控者,尹同跃从头到尾参与打造了奇瑞。在奇瑞诞生初期,尹同跃面对的最大难关是政策障碍。当时中国汽车政策执行严厉管控,体制外企业很难进入甚至几乎是毫无希望。尹同跃则苦苦坚持、使尽手段,后来终于获得一纸准生,这是尹同跃最大功劳之一,也对后来的自主品牌产生了极大激励作用。

进入汽车行业之后,尹同跃带领奇瑞开始了眼花缭乱的成长。2006年,奇瑞汽车销量达到30万级别,排名自主阵营第一,在全国仅次于两个大众和一个通用;2007年,奇瑞汽车销量38万辆;2009年超过50万辆;2010年超过70万辆;这个数字即便放在今天,也可以排名自主前三。在奇瑞称霸江湖的几年中,自主品牌和自主阵营的概念得到前所未有的强化,自主品牌的关注度大幅度提升。

尹同跃的另一个成就在于对核心技术的重视。发展初期,奇瑞也是依靠购买发动机和山寨外形,在积累第一桶金后,奇瑞迅速走上自主研发的道路,并且起到了一个很好的带头作用,目前奇瑞发动机技术在国内几乎首屈一指,其1.6T发动机即便放在全世界也是一流水准。

尹同跃还有一个值得点赞的地方,就是屡败屡战。2009年之后,因为种种主观客观原因,奇瑞陷入了发展迷途,可谓是失落了10年。10年时间,尹同跃并未放弃,带领奇瑞苦苦思索方向:曾经提出多生孩子打群架的战略,后来又放弃;曾经巨资推出观致,后来又卖掉;曾经提出回归一个奇瑞,后来又推出了捷途;我们看到奇瑞就像一个在沼泽中迷路的巨人,屡屡摔倒,屡屡陷入大坑,又屡屡从泥泞中站起来,继续下一个突围……

无论成败,至少尹同跃的精神值得尊重。

李书福,奔驰第一大股东

在中国民营汽车群落,李书福是一个标杆人物,他有着江浙人的精明,同时有着对于汽车事业的固执。20年前,李书福为了获得汽车准生证,曾经撞得头破血流满头大包,依然痴心不改百折不回,哪怕装疯卖傻上蹿下跳,甚至挟持全国的舆论,以“四个轮子加一个沙发”的悲壮豪情,终于获得了一纸准生。

后来的岁月,作为纯粹草根出身的吉利,步履维艰摸爬滚打,在无层层挫折中茁壮成长,至于今日方才蔚然大观。

和他的同行们相比,李书福最大优势在于有着国际化视野,并且特别擅长抓住机会。他在吉利很弱小的时候,就以巨大魄力收购了北欧沃尔沃,上演了平民娶公主的神话,今天的沃尔沃给吉利带来巨大的投资盈余,同时成为吉利的技术源泉。

此后李书福在并购道路上一发不可收。他大手笔收购了锰铜,这是英国老牌出租车品牌,也是中国人第一次收购英国品牌;他收购了澳大利亚dsi,由此获得了自动变速箱技术;他收购了知名跑车品牌路特斯,顺便拿到了马来西亚国宝的一半份额;2018年,李书福以90亿美元收购奔驰母公司戴姆勒9.69%,成为奔驰第一大股东,这成为2018年度最重磅的汽车新闻之一。李书福令人眼花缭乱的全球收购,给全球市场带来中国冲击波,克服了中国品牌对于海外品牌的自卑感。

李书福对于自主阵营另一个贡献,就是教科书级别的营销。虽然吉利在品控、技术、管理方面只能说是差强人意,营销方面则是自主品牌当之无愧的第一。他总是能够将很平凡的产品,进行美伦美伦的包装,然后推上市场,获得出色的销量和利润。“打造最美中国车”,“日本赛车场上市”,“给小行星命名”等一系列大气磅礴让人印象至深的营销课程成为中国品牌营销的经典。也正是在李书福极其出色的营销的驱动之下,吉利获得了快速增长。

王传福,科技狂人

和奇瑞、吉利相比,比亚迪相对幸运。王传福没有李书福装疯卖傻的悲壮,也没有像尹同耀那么费尽心机,他相对容易的获得了牌照,并且很快进入汽车行业。

比亚迪第一款车型是福莱尔,真正让王传福名声大振的则是比亚迪F3。奇迹发生在2009年,比亚迪F3全年销量高达284,582辆,这个成绩超过了当时市场上所有的车型,高居市场第一。这是中国有史以来,自主品牌轿车在销量上取得的最好成绩。一直到10年后的今天,比亚迪依然没有一款车型能够达到F3的高度。只是非常令人遗憾得是,F3的销量并没有持久,它很快因为山寨外形和糟糕质量从神坛跌落,也连累了比亚迪的声誉。

王传福对于中国汽车的最大意义在于实现了技术上的超车,而且删除了高科技的神秘感。王传福进入汽车行业时候形象极佳,不但生产汽车,还生产手机电池,更有动力电池的技术储备。在2003年,能够生产高性能手机电池和动力电池,含金量显然比纯机械的汽车更高,巴菲特心甘情愿为比亚迪站台,高傲的戴姆勒主动与比亚迪合资。特别是在比亚迪的激励下,中国新能源领域蓬勃向上,逐渐发展成为全球新技术驱动的温床。即便今天宁德时代在电池领域已经超过了比亚迪,但是王传福在新能源奠基人的角色不容置疑。

在传统汽车技术领域,王传福也删除了“核心技术”的神秘感,此前高高在在上的发动机、变速箱都被王传福轻易攻克,无论技术性能水准如何,至少实现了自我掌控。不仅如此,一直主张自力更生的王传福还能生产整车内外饰件、塑胶产品、汽车电子、五金零部件、前后保险杠、行李箱、内护板、搁物架、行李箱舱、地毯,甚至气囊…

这虽然让比亚迪汽车成了一个包罗万象的杂货店,但是也从侧面说明,其实无论是汽车电子,还是安全气囊,都都没有那么神秘,只要中国人掌握了,就可以是白菜价……

这必须要感谢王传福。

魏建军-最懂汽车的人

2019年,魏建军处于人生的高光时代,他一手打造的长城汽车逐渐显现出抗衡大众和丰田的实力。旗下哈弗品牌是全球第二大SUV品牌,哈弗H6在 SUV市场称王称霸;WEY品牌是目前中国最成功的高端品牌;长城皮卡市场份额占到三分之一,刚刚推出的长城炮第一个月就卖出了5000辆;2018年才推出了欧拉新能源,2019年就进入前十;独立投资的蜂巢能源已经量产811高镍电池,更先进的无钴电池和固态电池也在全力研发之中。仅仅2019年,长城在俄罗斯的全线工厂正式竣工;重庆永川工厂已经投产;山东日照工厂刚刚奠基;就在几天前,和宝马合资的光束汽车正式启动……

和王传福、李书福以及尹同耀这些国内同行相比,魏建军有着鲜明特色和个人魅力。他最大特点在于血统纯正,堪称今天中国汽车市场最懂汽车的人。

李书福和王传福们,早年都是从事多种事业,有着丰富经历,后来看到汽车行业的机会才进入汽车行业。但是魏建军不是,他天生就是为了汽车而生。早在魏建军的童年时代,他就对汽车产生浓厚兴趣,并且因为富二代的身份,很早获得了人生第一辆汽车。魏建军毕业之后的第一份工作就是进入汽车行业,此生再未更改。他亲手将长城汽车从一个街道工厂发展为一个跨国公司,同时他个人对于汽车充满狂热,他甚至拥有赛车牌照,早年是大名鼎鼎的保定车神。他是一个真正最懂汽车的人,对于自主品牌的贡献远远超过了长城汽车本身,并且总是在关键时刻给自主品牌指出发展方向。

魏建军最大贡献在于解决了自主品牌的品控问题,哪怕90年代生产的皮卡都可以实现几十万公里不大修,哈弗H6的品控更是直追合资,长城汽车的优异品质极大改变了自主品牌粗制滥造的形象,扭转了消费者对于自主品牌的偏见,提升了自主品牌的形象。

魏建军更大贡献在于开辟SUV市场。2000年之后,中国乘用车市场爆发,吉利比亚迪奇瑞们纷纷拿到牌照,长城没有。但是魏建军在2002年以巨大魄力推出了赛弗,他给这台有着优异通过性的车型命名SUV,由此开辟了中国SUV市场,并成为SUV市场的领导者。正是在长城SUV成功的激励下,大批自主品牌迅速跟进SUV市场,掀起了浩浩荡荡的对于合资的大反攻,自主品牌由此获得了最稳固的阵地。

魏建军对于自主品牌的另一个贡献在于不断打破天花板。在自主品牌发展初期,曾经牢牢被合资压制在低端,当时最让我们沮丧的一个问题是,“中国何时可以突破8万元天花板”?魏建军则带领着长城汽车,一次次突破天花板,突破了8万元天花板,10万元天花板,15万元天花板,后来推出的WEY更是直指20万天花板,这让自主品牌逐渐脱离了底层,获得了与合资平等竞争的机会。

魏建军正在变得前所未有的强大,代表着民族品牌抗衡丰田和大众的希望。

写在最后

其实选出中国汽车第一人很难,因为没有一个可以衡量的标准。前文所述的仰融、尹同耀、李书福、王全福和魏建军都是中国汽车群落中的佼佼者,他们各自站在不同的位置,给自主品牌做出了突出贡献。

尹同耀、李书福和王传福都非常优秀,仰融则是中国民族汽车的总设计师,可惜功败垂成,英雄末路。至于魏建军,他本身就是为了汽车而生,他是中国最懂汽车的人,且没有之一。

被皮尺绑缚的众泰的雄心

11月28日,众泰打造的全新品牌汉龙汽车终于上市了第一款车型,汉龙旷世,指导价15.98~24.38万元。

全新品牌的首款车型,通常来说哪怕是顺位靠后的那些新势力,都会在行业里惹出点动静,但汉龙旷世,却在市场上波澜全无。

一方面这是因为汉龙没有花大力气去做宣传,另一方面也是因为,所有人都知道汉龙旷世,就是众泰T900。

而众泰T900是在面世之前就走红过的,起因是一张众泰车间里T900与它的“原型”——路虎揽胜运动版并排停放的照片。

所以直到T900“化身”汉龙旷世上市,围绕其最多的评论,依然是路虎揽胜。

皮尺已经成了众泰去不掉的话题标签,唯一能压过皮尺的众泰新闻是破产预期或欠债不还。

在车市低迷、消费升级的趋势下,所有中国品牌都在保证自己一亩三分地的基础上力求品牌向上,众泰汽车同样如此,他们越来越多地用各种方式,试图撕去“模仿式创新”、“皮尺部”等粘在身上的标签,但显然,不是每一次浪子回头,都会被世人原宥。

而在皮尺背后,众泰的雄心从来不比任何一家中国品牌要小。

上个月,众泰宣布已经签约了超过100家美国经销商,就是最好的例证。

2018年2月,众泰汽车和美国HAAH汽车控股签署协议,达成了HAAH将作为众泰在美国的独家经销商的合作意向,双方还宣布将共同研发改进适合美国市场的众泰车型。到了年底,双方又合资成立了众泰美国公司,说是将负责众泰品牌在美国所有的汽车销售、分销、配件和售前售后服务等等。

现在仅仅只过了一年,众泰就已经完成了100家经销商的签约,并且表示首款车型众泰T600将在2021年正式在美国上市,同时到那时,众泰将在美国拥有250家经销商。

我查了查,如果这些计划都能按期实现,那么众泰将成为第一个进军美国市场的中国品牌。

当然,我们不知道,众泰在美国会怎么样,这可能是世界上最凶险的汽车市场,你或许有个好的开头,但不知哪天,就会罚到你没了回家的机票钱。不过这种冒死一试的勇气,仍然值得表扬,就是有点担心政府刚给的三十亿。

哪怕近两年一直被诉讼与欠款缠身、被破产传闻环绕,众泰依然从未停下过对外扩张的脚步,而且是哪里红就到哪里去。

“一带一路”的政策出台后,众泰很快就谋划起了沿线的出海,然后在2016年进入俄罗斯市场,今年6月,又和白俄罗斯国有合资公司签署了5.6亿美元的燃油车和电动车合作协议,2022年之前将向白俄罗斯提供3万辆众泰汽车。

去年还有一件很热门的事情,就是众泰在美国纽约时代广场的纳斯达克大屏上投放了一张巨大的海报,上面写着八个大字,“中国品牌,世界共享”。

很明显,众泰并不甘心只在国内做一家三线中国品牌。

我们能从很多细节里看出众泰的雄心,也能从很多举动中看到众泰为了自己的雄心,一直以来做过多少纠结的斗争。

2010年,众泰销量只有12万辆,年增速20%,甚至不比行业平均增速高,但在做五年规划的时候,他们依然斩钉截铁地定下了2015年92万辆的销量目标。

虽然来到2015年头后,由于理想与现实太过遥远,众泰乖乖下调了销量目标,但从接下来几年的目标曲线里,你还是能看到众泰的不服与头铁——

2015全年销量22万辆,销量目标25万辆;2016全年销量33万辆,销量目标35万辆;2017全年销量32万辆,销量目标40万辆。然后尽管连续三年都没完成销量目标,汽车市场也开始了明显的周期下行,众泰还是定出了48万辆的2018销量目标,结果最后卖出了23万辆,连一半也没有达成。

2019年,众泰终于再次学会退一步说话,可在其它车企都只是定下平级2018年销量的目标面前,众泰愣是定了增长近50%的30万辆销量目标。顺带着,还说新能源汽车要在2025年销量达成100万辆。

这是众泰汽车原身的正面雄心。

他们为了达成目标,在很多方面其实都不惜重金。

最早让众泰火过一波的,是2011年,众泰和黎明在上海“黄浦号”游轮上举行了一场隆重的签约仪式,众泰宣布黎明将代言旗下M300/朗悦系列轿车。

那时候传言众泰签约天王的身价高达8位数,众泰集团董事长吴建中虽然表示具体数字不便透露,但一边笑一边说“很贵,不过钱花的值得”,他觉得,黎明的气质很符合众泰的品牌理念。

可见当时的众泰是想成为汽车行业怎样的存在。

后来众泰又砸巨资给集团请来了约翰·麦斯威尔、安东尼·罗宾、乔·吉拉德等在国际上有着“世界领导大师”“世界培训大师”称号的演讲权威,每年来给众泰员工做领导力、营销、传播等方面的培训。

单从培训成本和知名度来看,这些老师比通常企业请来的培训班子要高出太多太多。众泰希望自己也能成为国际上的“大师级”企业。

不过后来随着众泰在“皮尺”的道路上尝到甜头,然后越走越远,这样的梦想也变得一去不返了。

众泰固然仍在试图通过砸钱的方式挽回。

比如去年投资15亿元建设年产100万套智能网联汽车电子零部件的生产基地,宣布自己要从传统汽车生产企业转型智能网联技术企业,自主研发智能驾舱、辅助驾驶、智能网联和无人驾驶技术,并向外界开放应用。他们想告诉市场自己的品牌形象和产品定位正在改变,只是从结果来看,市场似乎并不买账。

他们同样多次试图换道超车,将形象重塑。

于是有了2013年定位比众泰更高端的汉腾汽车,2017年定位比众泰更“年轻”的君马汽车,2018年定位比众泰更接地气的大乘汽车,还有2019年只是换了壳的汉龙汽车。

众泰对这四个品牌几乎全部是重金砸入,就连今年刚推出首款新车的汉龙汽车,众泰都投资了60亿元为其建立全新工厂。

然而,尽管这几个品牌都从成立之初就一直暗中撇清自己与众泰的关系,可依然有关于他们“山寨”的消息被陆续曝出。

新车型要么是众泰的换标产品,比如汉腾X7是换标的众泰T600、汉龙旷世是换标的众泰T900;要么依然继续“皮尺”其它车型,比如君马先后推出的MEET 3 和MEET 5 被外界疯狂攻击山寨奔驰GLA和马自达CX-4;要么直接就是众泰转移的产品线,比如大乘就是众泰曾经的大迈,走不出量后换个名字,当全新品牌再赚一次。

所以四个品牌轰轰烈烈地先后问世,却没过几年,就先后徘徊在了退市边缘。君马汽车甚至被爆料已经破产,所有高层人员离职,且经销商处于无人管理状态。

以众泰造车的固有思路和它早已留在消费者记忆里的“皮尺”形象,想换个新形象重新出发,都仍然此路不通。

那么倘若抱住外资品牌的大腿呢?

众泰近两年一直试图和国外企业建立深入的合作。

2017年牵手福特,成立合资公司。2019年又和福特智能出行成立众泰福特智能出行科技有限公司,宣布将进军网约车和分时租赁领域。

众泰原本的希望是借此树立自家企业的全新形象,可没想到舆论更多的评论,却是福特为什么会“堕落”到想要跟众泰合资。这样的舆论走向也直接导致福特一方对合资公司的推进积极性大大降低,所以直到现在,两家合资公司的具体产品与规划,都迟迟没有落地。

现在的众泰,已经有点被钉在“皮尺”耻辱柱上的意思。

这当然怨不得别人,他们固然已经有了自主研发的发动机,自主研发的全新平台,自主研发的智能网联,可在整车设计层面,却至今仍徘徊在皮尺与原创之间。

否则,也不会有汉龙旷世这样的尴尬存在。

虽然众泰仍未停下试图出圈的步伐,上个月,众泰还和法国法液空总公司签订了合作协议,说要共同研发金属双极板燃料电池电堆并应用于众泰车型,而且根据目前验证的测试结果,双方合作的整堆性能有望达到或超越3.5KW/L,超过目前丰田3.1KW/L的水平。

但无论这个数据的真实性如何,倘若应用的众泰车型外观仍然是“皮尺”来的设计,那么哪怕其性能达到世界第一,外界对其风评也不会好到哪里去。

因为皮尺与否,归根结底是一家企业的造车态度与诚意。

我很欣赏众泰这么些年的雄心与闯劲,他们几乎在各个领域都做了一个中国品牌可能的尝试,短途代步车、新能源、氢燃料、出口。

他们也意识到了曾经或正在进行的“皮尺”行为严重影响了品牌形象,所以为了改头换面,用了各种前卫的方法,打造年轻子品牌、打造高端子品牌、和外企成立合资公司等等。

这两年众泰接连发布的“五新”战略和“412”战略,塑造新形象都是其首要的目标。

只是遗憾的是,直到现在,在其真正的形象症结上,众泰的行动力依然不够,而消费者的记忆又会随着新的刺激愈演愈烈,所以众泰的雄心,也在一次又一次地被皮尺绑缚。

世界上没有背道而驰的两条路同时走通的可能。我们可以理解在一家中国汽车企业最困难的时候,无奈选择躲在主场的庇佑之下,用皮尺换来生存的机会。但这一定是要付出代价的。

中国车企在起步的时候行三D打印的先例不少,但随着自身和市场的发展,他们几乎只有两条路,或者忍住痛楚洗心革面,终于改头换面,终有机会走向伟大;或者沉沦。即便如众泰,几乎皮尺出了飞黄腾达的感觉,也不过是覆水难收的前戏。

年初投奔众泰的郑刚,在火速帮助众泰拿下了三十亿救命钱之后,成为众泰最大的功臣。然而华为橄榄枝轻摇一下,郑刚没有丝毫犹豫的走了,留下“及时雨”的莫大功劳。这让人想起了里皮,中国队输给叙利亚之后,两千万欧元不要了,不能为了点利益呆在这样的地方。

2019年已经只剩最后的30天,人们普遍判断,2020年的市场形势只会更糟。如果可以回到从前,如果当年没有拿起那把皮尺,或许众泰就挂了,也或许就好了。


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